随着全球最重要的海事会议——泛太平洋海运会议（TPM）的结束，航运业长协价格的谈判也进入正轨。这关系到全球海运市场未来一段时间的价格水平，也影响着全球贸易的运输成本。
长约协议是船东和货主签订的一个长期协议，合作时间通常在半年到一年，有的可能长达两年甚至更久。每年春季是长约协议签约的主要时期，签约价格一般低于当时的即期市场运费，但船公司可通过长约协议保障营收和利润的稳定性。
自2021年海运运费暴涨之后，长约协议价格水涨船高。不过从2022年下半年开始，长协价格又持续下降，此前承受了高昂运费的货主们开始“报复性”降低运费。甚至业内机构预测，航运企业之间将开启价格战。
据外媒报道，在刚刚结束的TPM会议上，船公司、货主以及货代互相试探谈判底线，目前大型船公司取得的长协运价，已比去年的合约低大概1/3。
Xeneta的航运指数XSI®（一项跟踪长约价格的指数）显示，去年5月长协运价上涨30.1%，创造了有史以来最高月度涨幅。截至当时，2022年的运费上涨达55%，使长协价格比去年同期高出150%。
到2022年下半年，长协价格走势开启下滑模式。今年1月份，XSI®指数环比暴跌13.3%，这是该指数价格连续第五个月下跌。不过，受美国出口提振的影响，2月平均长协运价跌势大幅收窄，仅下降1%。
以亚洲-美西基本港航线为例，去年10月底，XSI®指数已经跌破2000美元大关，今年3月3日XSI®指数跌至1259美元，而在去年3月份，XSI®指数接近9000美元。
货主们还在期待价格继续降低。在此次TPM会议上，各方协商的长约合同甚至包括2-3个月的期限。如此一来，即期运费下降时，货主会有更多空间来重谈长约协议，以拿到更低的价格。
实际上，由于市场上此前已经出现长协价格高于即期运费的情况，因此一些货主已准备重谈合同。针对当时的情况，Xeneta去年中的一份客户调查结果显示，若市场明显改变，71%的受访者会设法重谈长约，11％的受访者准备违约并寻找更划算的交易；仅有18％的被调查货主表示，无论市场变化，都会继续履行现有合约。
重谈长约协议并未演变成普遍趋势，但多个行业人士告诉界面新闻，船公司还是就长协价格高于即期运费的情况作出一定程度的让步，这其中不乏解约或以即期运费结算的案例。“不妥协能怎么办，到时候客户都跑了。”一位货代告诉界面新闻记者。
长约协议与船公司的营收关系密切。马士基、中远海控在内的多家航运公司去年都提高了长约协议在整体业务中的占比，甚至达到7、8成。受益于此，即便2022年海运费跌破成本价，这些船公司的业绩依旧表现强劲，马士基甚至还创下了历史最好业绩。
以赫伯罗特为例，该公司去年第二季度业绩优于第一季度，主要是因为欧洲线部分新长约于第二季度开始生效，美线是5月1日开始生效。相较于此前，去年长约协议价格比2021年上半年高出不少，比如欧线一年期的合约价格同比增长达200%-400%。
因此，随着长约价格的下滑，船公司的营收也必然受到影响。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）曾表示，美国进口商的订货量远低于正常水准，可能需要6到8个月需求才会开始再度增长，今年的获利将低于去年。
基于此，马士基预计2023年航运市场整体行情不佳，预计2023年全年息税前利润（EBIT）为20亿-50亿美元，远远低于2022年的税前利润309亿美元。赫伯罗特对2023年的预期与之相似，该公司财报显示，2023年息税前利润预计在21亿-43亿美元之间，而2022年赫伯罗特息税前利润为184.67亿美元。
不仅如此，多个航运业咨询机构预测，今年行业将开打价格战，以吸引新客户或留住现有客户。长荣海运董事长张衍义此前称，随着今年大量新造大型集装箱船开始交付，如果消费无法跟上运力增长，班轮运营商可能会再次看到航运价格战。
中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春则告诉界面新闻，2023年国际航运市场整体平淡，疫情“红利”结束，班轮公司收益大幅降低，甚至会出现亏损，航运企业之间开始争抢市场，未来5年航运市场会持续萧条。
来自航运资讯机构Alphaliner的统计数据也印证了上述观点。由于货运水平、货运量和港口拥堵恢复到疫情之前的水平，2月初共有338艘（总运力约148万TEU）集装箱船处于闲置状态，远超去年12月107万个集装箱的水平。在运力过剩的背景下，2022年德路里全球集装箱综合指数（WCI）暴跌77%，预计2023年集装箱运价至少还将下跌50%-60%。
