如业界预期，全球最大集装箱船公司地中海航运(MSC)和第二大的马士基航运(MSK)25日共同宣布将于2025年1月终止2M联盟，终结十年来的合作关系正式解散。业界大老级人士指出，现在是巨龙摆尾，就怕很多船公司会被扫到。马士基和地中海航运25日声明表示，双方将在两年内结束于2015年组成的2M联盟，以发展各自的运营战略。马士基产品经理西格嘉说：“目前我们须聚焦于整合海上和陆上的业务，正取回更多控制权，这正是马士基所需，尤其是从亚洲出发的东-西航线这项主力业务”。马士基股价25日盘中大跌约4.5%，因外界担忧两大航商的合作关系一旦结束，会再度引发运力过剩和运费下滑。MSC在去年年初超越马士基，成为全球最大集装箱船公司之后，市场就传出两公司可能解散的信息，实际上自疫情爆发后，这两大航运巨头就走向完全相反的经营方向，MSC拼命买船、造船；而马士基却是一直在并购物流与货代公司，走上一站式综合物流服务商的发展道路。总的来说，近年来，马士基和地中海航运均转而追求陆运和空运事业的成长，因为一站式的服务利润率较高。这两大航商凭借着运费高涨带来的创纪录获利，推动一系列的并购来打造端对端的货运服务。马士基出身的业界高层认为，MSC不是股票上市公司，财务透明度不高，公司高比例舱位交给货代公司揽运货载，实际上与马士基可以说是作风完全不同的两家公司，自2015年两公司联营之后，应该是MSC从马士基学到的东西比较多，包括在网络运营等方面。业界分析由于两公司规模都太大，彼此不愿再受控于对方，因此决定解散，还好解散时间是定在2025年，避开了2023与2024集装箱航运市场运力过剩最严重的这两年，且之后两家公司还是有可能寻求其他联合营作对象。另外，2025年欧盟将对海运联盟存废做出决定，解散时间订在该年也可视风向决定未来走向。不过业界多认为MSC规模太大，目前总运力已超过462万TEU，相当于六家阳明海运，将来少了联盟约束，会不会做出对市场影响很大的事情，颇为难测，将大幅提高市场不确定性。另外MCS租船比例很高，目前估算高达五成多，将来自建船舶交付后，有可能大量释放原租用的船舶，另外疫情3年买进不少高价船，也租了高价船，目前运价市场大幅下滑，公司将来会如何调整，都会影响整个集装箱航运市场生态，也难怪有业内人士形容2M解散恐带来腥风血雨。随着2M联盟正式宣布终止，其他航运联盟(Ocean Alliance：中远海运、达飞轮船、长荣、东方海外；The Alliance：赫伯罗特、ONE、HMM、阳明海运)的命运与整个行业格局或将迎来巨变，是联盟打乱重新洗牌还是继续合作仍然未知。业内专家Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen日前预测，2M联盟解散后，船公司仍将通过VSA协议组成不同联盟，比如马士基可能会与达飞结成合作伙伴。在联合声明中，马士基的首席执行官Vincent Clerc和MSC的首席执行官Soren Toft表示：“MSC和马士基认识到，自2015年两家公司签署为期10年的协议以来，已经发生了很大变化。终止2M联盟为两家公司继续追求各自的战略铺平了道路。”
“我们非常感谢这种伙伴关系，并期待在协定期限的剩余时间内继续保持强有力的合作。我们仍然完全致力于为MSC和马士基的客户提供2M联盟的服务。”
“今天(25日)的公告对向2M联盟客户提供的服务没有直接影响。两家公司的客户团队将与各自的客户进行沟通，在此期间和在2M联盟逐步终止期间为其提供帮助。”2M联盟是集装箱航运公司共舱协议(vessel sharing agreement，VSA)的产物，2015年，马士基和地中海航运在运力过剩的时空背景下，为了削减成本而签订协议结成联盟。2M联盟协议为期10年，如需终止，须提前2年通知。目前，2M联盟掌控全球约三分之一的货运量，这让马士基和地中海航运可以把客户的货物转包给彼此的船只。
